Железные вены России

Металлические подстаканники, место на верхней полке, сваренное вкрутую яйцо, завернутая в бумагу жареная курица, мерный стук колес по ночам, звуки гитары в соседнем купе… Любой россиянин хотя бы раз в жизни вкусил этой романтики, путешествуя с друзьями по стране...

Кажется, что время не властно над железными дорогами, и они способны пережить даже ядерную войну. Между тем мало кто знает, каких усилий стоило отрасли не развалиться в 90-х годах и какой ценой ей постепенно удалось восстановиться в наши дни.

В железнодорожники идут настоящие фанатики. У них свои университеты, обычаи, жаргон, праздники – в общем, свой отдельный мир, где все общаются на каком-то особом профессиональном наречии. Движенцы, путейцы, вагонники – по названиям профессий можно еще худо-бедно догадаться, чем занимаются такие специалисты.

Но встречаются и слова, смысл которых для непосвященных окутан глубокой тайной. Например, шэчевцы. На самом деле, это ж/д-связисты – они прокладывают кабель, монтируют антенны, дежурят в радиорубках. А вот мой одноклассник Федор когда-то стал приемосдатчиком – по меркам железнодорожников, начальная позиция, на которую охотно берут молодежь.

С середины 80-х за 5 лет он прошел длинный путь по карьерной лестнице: ДСПП – дежурный по переезду, потом ДСП — дежурный станционного поста, наконец, диспетчер центра управления местной работой (ЦУМР) – считается уже средней менеджерской должностью. Но в размеренную жизнь Федора внесла коррективы новая эпоха.

В 90-х годах Министерство путей и сообщения, как и всю страну, лихорадило и бросало из крайности в крайность. Начались повсеместные сокращения. Федор работал на станции «Снегири» Московско-Смоленского направления, имевшей два подъездных пути. Где-то в 92-ом году ее неожиданно закрыли. Любимую уютную дежурку Федора снесли за 20 минут, а весь персонал распустили. Станция превратилась в пустынный остановочный пункт без кассы.

Системный кризис затронул и десятки тысяч других сотрудников. Федор рассказывал, что его знакомому машинисту предложили добровольно перейти в помощники, а ведь это очень болезненное понижение статуса. Еще хуже пришлось самим помощникам. Их силой заставляли переучиваться на так называемые «смежные специальности» – монтеров, прокладчиков. Параллельно почему-то открылся срочный набор на позиции помощников машинистов. Никакой логики в действиях министерства не наблюдалось!

В отчаянии мой друг просил, чтобы его перевели на другое место – соглашался даже на низкую позицию, но ничего не добился! Тогда он ушел в коммерческую сферу, но чуть ли не каждый день с тоской вспоминал про ж/д. И вот, через четыре года Федор случайно узнал, что на станции «Снегири» возобновились погрузки. Постарался разузнать, как там людям работается – выяснилось, что новую дежурку наспех устроили в 40-тонном железном контейнере. Летом дежурные в ней обливаются потом, а зимой обмораживаются.

В 97-ом году железнодорожники-старожилы жаловались Федору, что в машинисты теперь берут молодых парней без образования, причем всего через 3 месяца после того, как они впервые оказались в депо. Когда появлялись хоть какие-то заказы на перевозки, министерство переходило от хаотичных увольнений к лихорадочному набору кадров.

Федор решил попытать счастья – попросился обратно на железку и получил очень странный и неадекватный ответ: «Предателей не берем!». Как будто он сам решил уйти в 92-ом! Да Федя готов был хоть сторожем работать на опустевших «Снегирях», а его выбросили на помойку, мужика в расцвете сил.

Прошло еще некоторое время – грянул дефолт 98-го. Федор снова лишился работы, но в другую сферу принял твердое решение больше не идти – поставил себе целью во что бы то ни стало вернуться на железную дорогу. Вся экономика будто впала в кому. Казалось, это тупик, но тут родственники с Дальнего Востока сообщили, что на сортировочной станции «Хабаровск-2» освободилась должность приемосдатчика – то, с чего молодой, романтичный и полный светлых надежд Федя когда-то начинал в лохматых 80-х.

В свои 35 лет он нашел в себе силы пройти этот путь заново. На работе старался не высовываться, хоть и ощущал себя умнее других. Коллектив подобрался хороший, только вот платили мало. Вскоре Федора повысили. В Москве сменилась власть — пришел Путин, начались реформы.

Непременный атрибут дорожной романтики

Образование РЖД в 2003 году уже само по себе означало радикальные перемены в железнодорожной отрасли. В конце 90-х рентабельность перевозок упала до отрицательных показателей, а руководители Министерства путей сообщения оказались замешаны в коррупционных скандалах.

Новая власть приняла решение преобразовать этот огромный и неповоротливый механизм, размеры которого просто располагали к крупным хищениям из бюджета, в более гибкую структуру, живущую по законам рынка. Закостенелое советское ведомство превратилось в акционерное общество, где единственным акционером является государство.

Первые советские электрички были похожи на трамваи

В обществе укоренился миф, что РЖД производит поезда, и потому отвечает за их качество. На самом деле это оператор, который покупает у заводов вагоны и эксплуатирует их на протяжении определенного срока. РЖД – сервисная, а не промышленная компания. Перевозчик, а не производитель. Единственное, что связывает его с техникой – собственное ремонтное подразделение.

Вся остальная структура выстроена в соответствии с прямыми функциями. Например, главное, с чем имеет дело управление грузовых перевозок РЖД – это не сами товарные поезда, а непосредственно наполнение составов грузом на складах и перемещение от начального пункта к конечному. РЖД оперирует не физическими объектами, а услугами.

Потому основной актив дирекции пассажирских перевозок – не электрички, а вокзалы. В свете этого становится ясно, что главная ценность, которой располагает РЖД – это, вопреки распространенному мнению, вовсе не поезда, а шпалы с рельсами. Компании принадлежит 99% железнодорожных магистралей страны общей протяженностью 85 тыс. км.

Опытный образец «реактивной электрички» совместного производства СССР и США

Еще один миф – РЖД наживается на малообеспеченных гражданах, у которых не хватает денег на покупку собственного автомобиля. Между тем, несмотря на то, что ежегодно компания транспортирует свыше 1 млрд человек, пассажирские перевозки являются хронически убыточным направлением, и руководство ОАО это не раз констатировало.

На прошедшей в среду встрече с президентом РЖД Владимиром Якуниным премьер-министр Владимир Путин объявил, что льготы для студентов и школьников в пригородных поездах в 2012 г. будут продлены. Основные деньги компания зарабатывает на грузовых перевозках (более 1 млрд тонн грузов в год), и в последнее время очень в этом преуспела. Даже по итогам «кризисного» 2009-го чистая прибыль РЖД составила 152 млрд рублей по МСФО.

Балластоуплонительная машина – вминает в землю камни между шпалами

Сегодня вклад РЖД в российский ВВП оценивается примерно в 2,5%. Это одна из структурообразующих компаний, которая по статусу должна принимать участие в крупных стратегических проектах правительства.

В частности, во время Чемпионата мира по футболу в 2018 году планируется предоставлять болельщикам право бесплатного проезда в междугородних поездах. Универсальным проездным документом им послужит билет на матч, который проходит в том городе, куда они добираются.

В связи с проведением ФИФА в России, РЖД направит 2,6 трлн рублей на усовершенствование железнодорожной инфраструктуры. В частности, 5 июля стало известно, что в 8 российских городах на участках между вокзалом и аэропортом будут запущены аэроэкспрессы.

Сейчас такое сообщение существует только в Москве и Екатеринбурге, но вскоре оно появится в Санкт-Петербурге, Краснодаре, Самаре, Казани, Ярославле, Волгограде, Калининграде и Сочи.

Долгожитель РЖД – электричка серии ЭР2Р

Имидж РЖД изрядно подпортили московские вокзалы. Еще в советские времена они превратились в центры высокой криминальной активности. Дерущие втридорога таксисты, большое количество бездомных, антисанитарные условия, некачественная еда, дикие собаки, воры-карманники, пронырливые цыгане, валютные спекулянты – все эти факторы послужили причиной стойкого отвращения, которое питают сегодня по отношению к нашим вокзалам не только сами россияне, но и иностранные гости.

Несколько дней назад бульдозеры ликвидировали знаменитый «крест» — скопление ларьков между метро «Комсомольская» и Ленинградским вокзалом, сбывавших по дешевке порнографическую видеопродукцию. Вскоре здесь разобьют сквер с фонтанами. Неподалеку, в районе улицы Каланчевская, принято решение открыть отдельный вокзал для поездов «Сапсан», курсирующих между Москвой, Санкт-Петербургом и Нижним Новгородом.

Предполагается, что в ближайшие несколько лет их география существенно расширится. В целях борьбы с вечным транспортным коллапсом на Площади трех (а в скором времени четырех) вокзалов, парковку расширят вдвое — с 277 до 680 машиномест, а рядом построят многоуровневый паркинг еще на 450 мест.

Скоростной электропоезд ЭД4МКМ – 2005 год

В попытке модернизировать морально и физически устаревшее советское наследие, РЖД работает над внедрением новых технических решений – но в силу огромных размеров компании и неумения рассказывать о себе, об этом просто никто не знает.

К примеру, с 2012 года жители Тындинского района Амурской области получат возможность оформлять в интернете билеты на поезда дальнего следования, а проводнику предъявлять просто распечатанный на принтере лист и паспорт.

Уже 8% россиян регистрируют свои поездки при помощи компьютера. РЖД поясняет, что в данном случае речь идет о колоссальной экономии средств, ведь каждый год на изготовление бумажных бланков уходит 850 млн рублей. И лишь одному богу известно, сколько времени и нервов сэкономят пассажиры, избавленные от необходимости простаивать в безумных очередях.

Современный экспресс Москва-Владимир

В Ярославле одно из локомотивных депо оборудовали тренажером в виде кабины электровоза, способным искусственно моделировать разные варианты чрезвычайных ситуаций. В Ярославской области усовершенствован 21 переезд со шлагбаумами – теперь поднимающиеся плиты невозможно объехать, поскольку в них вмонтированы дополнительные заграждения по бокам.

Тестовые испытания проходит интеллектуальная система безопасности на Павелецком вокзале в Москве – к ней подключены 5 тыс. видеокамер, покрывающих территорию всех железнодорожных узлов столицы.

«Сапсан»

И все же главная претензия к РЖД со стороны населения – старые и плохо пахнущие электрички. Между тем, объем инвестиций, вложенных в обновление моторвагонного парка, только за последние пять лет составит 44,7 млрд рублей. По сравнению с 2003 годом, когда РЖД только образовалась, доля отработавшей срок службы техники снизилась с 33,7% до 6%.

Но и это кажется каплей в море по сравнению с размерами всей страны, которую РЖД обслуживает в одиночку. Менталитет российских граждан таков, что все изменения к лучшему они воспринимают как должное. К любому техническому новшеству соотечественники относятся с легким раздражением, а некоторые даже закидывают «Сапсаны» камнями.

С другой стороны, всего каких-то три года назад могли ли мы себе представить, что сможем добираться от Москвы до Питера за 3,5 часа? Уверен, когда РЖД откроет высокоскоростную магистраль ВСМ 1, позволяющую доезжать от одной столицы до другой всего за 2,5 часа, многие из нас с угрюмой миной на лице спросят: «Ну и где вы были раньше? Почему так долго»?».

А Федор между тем дослужился до заместителя начальника сортировочного узла и накопил на строительство небольшого домика. Он на собственной шкуре испытал, как было раньше и как – сейчас, и всякий раз усмехается, когда ему говорят, что на железных дорогах за 15 лет ничего не изменилось. Обратно в 90-е он точно не хочет.